Siebelfähren

verfasst von Karsten Klein, Thomas Weis und Otto Heinemeyer

Die Siebelfähre ist nach ihrem Erfinder, Major Friedrich Wilhelm Siebel (hier gibt es einen kurzen "Spiegel"-Artikel über ihn ), benannt und war der erste Landungsfahrzeugtyp, den die deutsche Luftwaffe mit eigenem Personal entwickelt, gebaut und betrieben hat. Ihre Wurzeln liegen in der Begeisterung nach dem schnellen Ende des Frankreichfeldzugs begründet, die zahlreiche und teils absurde Projekte hervorbrachte, um nun auch eine Landung in England (Unternehmen „Seelöwe“) zu ermöglichen. Ende Juli 1940 war Siebel mit der Reaktivierung von französischen Flugzeugwerken in Albert und Le Havre beauftragt. Durch die Bitte eines Heeresoffiziers um Überlassung von ausgedienten Flugzeugtanks zum Bau von Flößen für eine Landung in England wurde er auf die Vorbereitungen für „Seelöwe“ aufmerksam und begann sich dafür zu interessieren. Eine Nachfrage bei der Seekriegsleitung am 20. Juli 1940 ergab, dass dort keine Landungsfahrzeuge in Vorbereitung waren.

Beim Heer hatte das Pionierbataillon 47 nach dem Waffenstillstand mit Frankreich an der mittleren Somme Quartier genommen und am Flussufer der Bray sofort mit dem Bau verstärkter Fähren aus Teilen des Kriegsbrückengerätes B begonnen, die am 25. Juli 1940 dem General der Pioniere vorgeführt wurde. Dieser veranlasste die Zukommandierung des Majors Oswald Gantke und erklärte das Bataillon zum Versuchsbataillon für den Bau seetüchtiger Fähren aus Kriegsbrückengerät. Gantke hatte bereits im Herbst 1939 die Idee, aus schwerem Schiffsbrückengerät (s.S.-Gerät) der Heerespioniere ein geeignetes Transportmittel zu entwickeln und veranlasste zunächst die Erstellung der sogenannten „Herbertfähre“ mit Antrieb durch 3 LKW-Motoren, die auf Wasserschrauben wirkten.


Herbert-Fähren mit Luftpropellern
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Durch Offiziere der Pionierinspektion des OKH erfuhr Siebel von den Versuchen des Sonderkommandos Böndel (Brückenbau-Btl. 655 mit Bau-Btl.86) in Antwerpen, das nach Gantkes Idee, als Ersatz für die wenig seetüchtigen Herbertfähren, eine Behelfsfähre aus schwerem Schiffsbrückengerät erstellt hatte und sie mit vier LKW-Motoren, Schaltgetrieben und Wasserschrauben motorisierte.

Auf Siebels Initiative hin wurde von der Luftwaffe am 15. August 1940 in Rotterdam das Sonderkommando Siebel mit den Auftrag gegründet, geeignete Landungsfahrzeuge zu entwickeln und zu bauen. Als Schwimmkörper verwendete Siebel ebenfalls die Brückenpontons des schweren Schiffsbrückengeräts, für den Antriebsmittel wassergekühlte und wegen Erreichung der Höchstbetriebsstundenzahl ausgesonderte BMW Flugzeugmotoren, die in großer Anzahl in den Arsenalen der Luftwaffe lagerten.

Der erste Typ mit der Bezeichnung „schwere Fähre 40“ (s.F. 40) entstand in Zusammenarbeit zwischen den Sonderkommandos Siebel und Böndel. Zwei Brückenschiffe des s.S.-Geräts, bestehend aus je sieben Mittelpontons und zwei Endschiffen, wurden durch eine speziell bei der Firma Krupp-Stahlbau Rheinhausen angefertigte Stahlgitterrost-Konstruktion mit Holzbohlenbelag zu einer Doppelrumpffähre miteinander verbunden. Der Antrieb erfolgte durch vier in die Original-Endschiffe eingebaute Lkw-Motoren und drei aufgebockte Flugzeugmotoren mit Luftpropellern. Zentral auf dem Deck wurden ein Steuerstand und ein Deckhaus aufgestellt. 27 Einheiten dieses Typs wurden bis Ende September 1940 gebaut. Auch die Herbertfähren erhielten nun zusätzlich zwei aufgebockte Flugzeugmotoren mit Luftpropellern. Von einem zweiten Typ, „schwere Fähre 41“ (s.F. 41) genannt, wurden zwar zehn Einheiten in Bau gegeben, aber nur vier fertig gestellt. Man verzichtete bei dieser Ausführung auf die aufgebockten Flugzeugmotoren, da deren Betrieb aufgrund des hohen Benzinverbrauchs zu unwirtschaftlich war. Zur Erhöhung der Geschwindigkeit wurde aber ein starker französischer Außenbordmotor eingebaut.

Da auch diese Antriebskonfiguration nicht befriedigte, entwickelte das Sonderkommando Siebel besondere Endschiffe für die Brückenpontons, die sogenannten Luftwaffen-Sonderendschiffe. Diese konnten je einen BMW-Flugzeugmotor mit Wendegetriebe aufnehmen. Damit war die „Siebelfähre 40“ (SF 40) entstanden, die mit diesem Antrieb auch an die Heeres-Baubataillone 128 und 86 ausgeliefert wurden. Die Fahrzeuge waren 24,25 m lang, 13,70 m breit und hatten einen Tiefgang von 1,20 m bei einem Pontonabstand von 5,50 m. Das Deckhaus war zunächst zentral aufgestellt worden, wurde aber ab 1941 ebenfalls Richtung Heck verschoben. Für die zehnköpfige Besatzung gab es allerdings keine Unterkünfte an Bord. Im Dezember 1940 erhielt die Firma Krupp-Stahlbau Rheinhausen den Auftrag zum Bau von 200 Exemplaren, deren Auslieferung und Erprobung ab Mitte Februar 1941 erfolgte. In der Praxis bewährten sie sich sehr gut, was sich auch daran zeigte, dass die Heerespioniere mit ihren Pionierlandungsfähren das gleiche Konzept verfolgten. Den größten Nachteil der Siebelfähren stellte ihr Antrieb mit den beiden Flugzeugmotoren dar, denn diese hatten einen hohen Verbrauch an knappem Flugbetriebsstoff, der außerdem durch seine leichte Entzündbarkeit eine ständige Feuergefahr an Bord bedeutete.

Das Baukastenprinzip der Siebelfähren, das einen Transport auf Schiene oder Straße ermöglichte, und es erlaubte Teilschäden durch den Austausch einzelner Sektionen zu beheben und auch bei Totalverlusten aus noch brauchbaren Sektionen neue Fahrzeuge zusammenzubauen, regte zu mehreren Sonderkonstruktionen an: Nur als Versuchsmuster wurde ein „Torpedoponton“ aus einem Serienvorschiff, fünf Mittelpontons und einem BMW-Endschiff gebaut und für ein zweites Versuchsmuster wurde ein spitzes Sondervorschiff mit zwei Torpedorohren konstruiert. Zum Einsatz gekommen sind dagegen zwei Führungsboote, bestehend aus einem Serienvorschiff, fünf Mittelpontons und einem BMW-Endschiff.

Die Normalausführung der Siebelfähre konnte mit ihrem Doppelrumpf auch als schwere Flakkampffähre mit drei oder sogar vier 8,8 cm-Flak und zwei 2cm-Einzelflak, als leichte Flakkampffähre mit einer 3,7 cm-Einzel- und vier 2 cm-Vierlingsflak, als Minenleger und -transporter mit Minenschienen, als Kranfähre zur Bergung von Seeflugzeugen und als Werkstattfähre hergerichtet werden, wobei aber die Transportaufgaben bei weitem überwogen.

Die ersten Einsätze fanden mit dem Einmarsch in die Sowjetunion im Sommer 1941 im Schwarzen Meer (Sonderkommando Böndel) und bei der Eroberung der baltischen Inseln (Erprobungsverband Ostsee) statt. Ihnen folgten Einsätze bei den 5 Luftwaffen-Fährenflottillen, die 1942 im Schwarzen Meer, auf dem Ladogasee und schließlich auch in Nordafrika aufgestellt wurden. Hier kamen schätzungsweise 90 Fähren zum Einsatz.

Zu Gunsten der imperialen Bestrebungen des faschistischen Italien ordnete die Führerweisung Nr.22 „Mithilfe deutscher Kräfte im Mittelmeerraum“ an. Im Februar 1941 wurde durch das Fährenbaukommando I (Major Gantke) in Antwerpen das „schwere Fährenkommando Afrika“ aufgestellt und mit 12 der 27 ursprünglich für den Kanalübergang hergerichteten schweren Fähren 40, mit Ford-Motoren, ohne Luftpropeller und als „Pionierlandungsfähre 40“ (PiLF40) bezeichnet, nach Tripolis verlegt. Im August 1941 wurde das Fährenkommando als 5. Kompanie ins Bau-Bataillon 85 integriert. Weitere Fähren des Typs PiLF 40 wurden übernommen. Ihre genaue Anzahl konnte bislang nicht ermittelt werden, denn vom Bau-Btl. 85 wurden auch Siebelfähren mit BMW-Endschiffen eingesetzt. Insgesamt dienten beim Bau-Btl. 85 etwa 40 Fähren.

Die „Siebelfähre 41“ (SF 41) war eine Weiterentwicklung mit verbesserten BMW-Endschiffen (BMW-Endschiff II), verstärktem Trägerrost für höhere Radlasten und eine größere Gesamtbelastung. Sie führte den gepanzerten Luftwaffen-Steuerstand und ein modulares Deckshaus, welches Anfangs noch zentral aufgestellt, später in anderen Varianten an die Achterkante des Decks gesetzt wurde. Die "Pionierlandungsfähre 41"(PiLF 41) entstand durch die Umrüstung von SF 40 auf Büssing- bzw. Deutz-Endschiffe, sowie den Ersatz der ursprünglichen Aufbauten durch 2-stöckige Brückendeckshäuser aus Holz auf Stahlträgergerüst an der Achterkante des Decks. In den Jahren 1942/43 wurden die Fähren der im Schwarzen Meer operierenden Pionierbataillone 86, 128 und 412 sowie des in der Adria operierenden Ldgs.Pi.Btl. 771 entsprechend umgerüstet. Ab Mitte 1943 entwickelten und bauten Pionierkommandos verbesserte 2-stöckige Ganzstahl-Brückendeckshäuser mit Signalnocks. Auch ein, für Überlandtransporte teilbares, spitzes Vorschiff zur Verbesserung der Seeeigenschaften wurde bei Krupp-Stahlbau in Auftrag gegeben.


Pionierlandungsfähre Typ 41 mit Brückendeckshaus
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Mitte des Jahres 1943 wurden die in Luftwaffen-Fährenflottillen organisierten Fahrzeuge an die 3., 10. und 15. Landungsflottille der Kriegsmarine übergeben, wobei das seemännische Personal zur Marine wechselte, das technische jedoch bei der Luftwaffe verblieb.

1943 machte sich die Luftwaffe an eine Neukonstruktion der Siebelfähre, die auf die Einzelteile des s.S.-Brückengeräts völlig verzichtete. Bei dem „Siebelfähre 43“ (SF 43) genannten Fahrzeug bestand ein deutlich verlängertes Endschiff aus drei nebeneinander liegenden Teilen, von denen der mittlere den BMW-Flugmotor mit Getriebe sowie die Ruderanlage aufnahm, während das lange, spitze Vorschiff aus zwei Sektionen bestand. Die sechs trapezförmigen Mittelpontons besaßen ein Längsschott und eine ausreichende Seitenhöhe zur Unterbringung von Besatzung und Gerät. Die Träger des Decks ruhten in Aussparungen der Pontons. Sie besaß ein 2-stöckiges Ganzmetall-Brückendeckshaus, welches je nach Aufgabe auf der Ladefläche versetzbar war, Bis zum 14. September 1944 wurden von diesem Typ 18 Stück ausgeliefert, die restlichen Aufträge aber annulliert, da der Typ sich aufgrund des Verzichts auf Normalbauteile für den Serienbau als zu aufwendig erwies. Das bereits vorbereitete Material wurde zum Bau von MAL und MNL sowie zur Umrüstung normaler MFP zu Tankern verwendet.

„Pionierlandungsfähre 44“ (PiLF 44) und „Siebelfähre 44“ (SF 44) markieren die letzte Entwicklungsstufe. Die Siebelfähre erhielt wieder die Mittelpontons des s.S.-Brückengeräts, die adaptieren Vor- und Endschiffe des Typs 43, und ein schlichtes einstöckiges Deckshaus mit vorgesetzten Steuerstand. Die PiLF 44 führte die spitzen Krupp-Vorschiffe, Büssing-Endschiffe und ein massives 2-stöckiges Ganzstahl-Brückendeckshaus. Von der SF 44 konnte wegen der Entwicklung der Kriegslage jedoch nur noch ein Versuchsmuster gebaut werden, das im Februar 1945 in die Truppenerprobung ging. Die Pioniere blieben bei ihrem Konzept, bestehende Fähren umzubauen. Nachweisbar sind mindestens drei Fähren, die beim Pi.Lehr.Btl. in Esbjerg, auch mit Antrieb durch einen Holzgas-Generator, erprobt und beim Sonderkommando 12 vor den Küsten Dänemarks zum Minenlegen eingesetzt wurden.

Insgesamt sind bis Kriegsende etwa 400 Siebelfähren gebaut worden, die sich auf allen Seekriegsschauplätzen trotz ihrer beschränkten Seefähigkeit sehr gut bewährt haben.

Auf der folgenden Internetseite findet man noch ein Dokument, daß den → Wissensstand der Alliierten zu den Siebelfähren darstellt.

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Details Bild Dokument Kennung Untertyp Indienst Verlustdatum Verlustart Letzte Änderung
BARSCH PILF 41 19.11.1942 im Sturm gestrandet [2] 07.12.2024
DELPHIN PILF 41 26.10.2019
DORSCH PILF 41 11.11.1942 selbstversenkt [1] 26.10.2019
HAI PILF 40 16.11.1942 selbstversenkt [4] 04.12.2021
HECHT PILF 40 19.11.1942 Havarie (Motorenausfall) 07.12.2021
HECHT (II) PILF 41 07.12.2021
HUCHEN (II) PILF 41 07.12.2021
LACHS PILF 41 19.11.1942 im Sturm gestrandet [2] 07.12.2024
MAINZ 02.12.2024
MAKRELE PILF 41 19.11.1942 Havarie im Sturm [2] 07.12.2024
SALM PILF 41 02.11.1942 Fliegerbomben 02.12.2024
TÃœMMLER PILF 41 21.01.1943 selbstversenkt [3] 26.10.2019
WEIMAR 02.12.2024
ZANDER PILF 40 07.12.2021
BP 51 SF 40 26.10.2019
BP 52 SF 40 26.10.2019
BP 53 SF 40 07.12.2024
DB-51 22.10.1942 durch UdSSR vom E.F.O. erbeutet [2] 23.10.2021
F 121 PILF 41 26.10.2019
F 122 PILF 41 26.10.2019
F 123 PILF 41 07.06.1944 Flugzeugangriff [1] 26.10.2019
F 124 PILF 41 10.07.1944 durch Jabo in Brand geraten [1] 26.10.2019
F 125 PILF 41 03.12.2021
F 126 PILF 41 25.08.1944 Fliegerbombe [1] 26.10.2019
F 127 PILF 41 00.00.1943 17.01.1945 selbstversenkt [G] 26.10.2019
F 128 PILF 41 00.00.1943 10.07.1944 durch Jabo in Brand geraten [1] 26.10.2019
F 129 PILF 41 26.10.2019
LF 1 PILF 40 08.06.1941 Fliegerbombe [2] 26.10.2019
LF 2 PILF 40 00.05.1941 Fliegerbombe [1] 26.10.2019
LF 3 PILF 40 19.04.1941 Artillerie-Beschuss [G] 26.10.2019
LF 4 PILF 40 00.02.1943 ungeklärt 06.12.2021
LF 5 PILF 40 30.11.1941 Havarie im Sturm [G] 07.12.2024
LF 6 PILF 40 08.07.1941 Bombentreffer [1] 26.10.2019
LF 7 PILF 40 05.06.1941 Bombentreffer [G] 26.10.2019
LF 8 PILF 40 15.11.1942 Havarie im Sturm [1] 07.12.2024
LF 9 PILF 40 00.00.0000 keine Angabe [1] 26.10.2019
LF 10 PILF 40 00.00.0000 keine Angabe [G] 26.10.2019
LF 11 PILF 40 00.00.0000 keine Angabe [1] 26.10.2019
LF 12 PILF 40 00.00.0000 keine Angabe [1] 26.10.2019
LF 13 PILF 40 17.07.1941 Strandung [G] 26.10.2019
LF 14 PILF 40 26.10.2019
LF [X] PILF 40 00.00.1941 26.10.2019
LF [Y] PILF 40 00.00.1941 26.10.2019
LF [Z] PILF 40 00.00.1941 27.05.1941 im Schlepp gekentert 26.10.2019
T 1 SF 40 00.08.1942 23.10.2021
T 2 SF 40 00.08.1942 11.11.1942 An Finnland (T2) abgegeben 23.10.2021
T 4 SF 40 00.08.1942 23.10.2021
T 5 SF 40 00.08.1942 23.10.2021
T 6 SF 40 00.08.1942 23.10.2021
T 11 00.11.1942 11.01.1943 Kollision mit Wrack [3] 23.10.2021
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Drei unbekannte Siebelfähren ...

Vermutlich mit dieser Kennung ...

Pionierlandungsfähre Typ 41 m...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

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Die finnische Kampffähre T-2 ...

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Diese Bilderserie zeigt den Zusammenbau von Siebelfähren in Finnland. Nähere Informationen können den einzelnen Bildbeschreibungen entnommen werden.


Ein BMW-Sonderendschiffponton ...

Mittelpontons von Siebelfähre...

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Der 6 t - Kran entlädt am 04....

Der 6 t - Kran ist am 04.07.19...

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Rechts entsteht der Lagerplatz...

Der getarnte 12 t - Kran unter...

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Der Lagerplatz für das Materi...

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Der Trägerrost einer SiebelfÃ...

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Ein 2 cm Vierlingsgeschütz wi...

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Die vordere Backbordbühne der...

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Auf mehreren Siebelfähren wir...

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Zu sehen sind die beiden BMW-S...

Der getarnte 12 t - Kran hebt ...

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Ein getarnter Flakstand mit ei...

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Massstäbliche (1:10) Zeichnungen von Siebelfähren (Seitenansichten, Aufsicht, Bug- und Heck Ansichten) als Vektorgrafiken im .pdf (portable document format) Format zum Download.

Nachdem kaum noch Zeitzeugen unter uns leben, geraten die Technik und die Konstruktionsmerkmale dieser aussergewöhnlichen Fahrzeuge mehr und mehr in Vergessenheit.
Eine nach Ende des 2. Weltkriegs vom "Spiritus rector" dieser Fahrzeuge, Oberst Siebel im Auftrag der Allierten angefertigte Dokumentation ist leider bisher in keinem Archiv auffindbar. Vorhanden sind in größerer Zahl Fotografien dieser Fahrzeuge. Allerdings in häufig sehr mäßiger Qualität, denn die Fotografen waren meist Kriegsteilnehmer denen nur beschränkte fotografische Möglichkeiten zur Verfügung standen.
Eine Ausnahme gab es aber. In Finnland haben professionelle Bildberichterstatter den Einsatz von Siebelfähren durch den Einsatzstab Fähre Ost (EFO) auf dem Ladogasee 1942 dokumentiert. Diese Aufnahmen, die sich für jedermann zugänglich im Finnischen Kriegsbildarchiv SA-KUVA befinden, sind die Grundlage, auf denen meine Zeichnungen beruhen, die hier in Dateiform zum Download bereitgestellten werden. Die Zeichnungen haben den Maßstab 1:10! Da Siebelfähren Objekte im Bereich von 25 X 15 m waren, können solche Zeichnungen also 2,5 x 1,5 m groß sein. Ich habe sehr viel Mühe darauf verwendet, die korrekten Abmaße aller Bauteile genauest möglich zu ermitteln. Dennoch werden nicht alle Maße "exakt" sein. Wer helfen kann dies zu verbessern ist herzlich aufgefordert mich zu kontaktieren.

Bei den Dateien handelt es sich nicht um Rastergrafiken (Bitmaps) sondern um Vektorgrafiken. Vektorgrafiken haben gegenüber einer Bitmap den Vorteil, dass sie ohne Qualitätsverlust beliebig skaliert (dh. vergrößert oder verkleinert) werden können. Interessenten mögen sich hier über Vor- und Nachteile dieser Grafikdateien → informieren.
Erstellt wurden diese Dateien mit der Software CorelDraw 12. Da das proprietäre Format, Dateien mit der Erweiterung .cdr, von kaum einer anderen Software auch nur befriedigend angezeigt werden kann, habe ich mich entschieden die Dateien im weitverbreiteten Format .pdf bereitzustellen. Zur Anzeige dieser Dateien ist der kostenlos und frei erhältliche → AdobeReader genauso geeignet wie zahlreiche weiter Freeware PDF-Betrachter z.B. der FoxitReader. Alle diese Anzeigeprogramme erlauben es in die Zeichnungen beliebig vergrößert oder verkleinert zu betrachten und auszudrucken.

Noch etwas möchte ich Interessierten zum gedanklichen Verständnis einer Vektordatei erklären. Stellen Sie sich eine Vektorgrafik wie eine Collage vor. Verschiedenste Formen die aus Farb-(oder auch durchsichtigem) Papier geschnitten sind, werden übereinander geklebt (angeordnet) und ergeben gemeinsam die fertige Grafik (zB. Der Umriß einer Bordwand in grau, über dem das Bulleyeglas mit seinem Messingfarbenen Rahmen liegt und über dem Bulleyerahmen liegen dann die einzelnen Schraubbolzen usw.). Mir hat diese schlichte Vorstellung des Aufbaus sehr geholfen mit diesen Dateien vertraut zu werden.

Allen technisch an der Materie Interessierten werden die Grafiken hoffentlich aufschlußreiche Einblicke in die Konstruktion dieser Fahrzeuge geben. Für Modellbauer sind sie sicher eine Informationsquelle zu der es bisher nichts vergleichbares gab. Zu privaten Zwecken darf jeder diese Grafiken frei Nutzen. Auch eine Weitergabe ist ausdrücklich erlaubt, solange die Grafik nicht modifiziert wird und die Quellen (Author und HMA) dabei angegeben werden. Jede Art von gewerblicher Nutzung oder Publikation ist jedoch ohne ausdrückliche schriftliche Genehmigung des HMA untersagt. Interessierte können Anfragen zu einer gewerblichen Nutzung richten an: Thorsten Reich.
Ich betrachte diese Bereitstellung im HMA nicht als einen in sich abgeschlossenen Vorgang. Gern würde ich Qualität und Umfang der Zeichnungen unter Mithilfe interessierter Nutzer laufend verbessern. Jeder der mit Fotografien, Kommentaren und Vorschlägen dazu beitragen möchte ist herzlich dazu eingeladen.

An den Anfang dieses HMA-Projektes möchte ich die Grundelemente der Siebelfähren stellen. Dies sind die Vorderkaffe und der Standardponton des schweren Schiffbrücken Gerätes (s.S-Brückengerät) der Pioniere. Dazu kommt das 5,50m BMW-Endschiff welches direkt auf Siebel zurückgeht.
Folgen werden Darstellungen des Aufbaurostes und seiner Bestandteile durch den die oben angeführten Grundelemente erst zu einer Fähre werden konnten. Zeichnungen der Aufbauten und ihre Konfigurationen zu Transport-, leichter Flak- und schwerer Flakfähre sind ebenfalls in Vorbereitung. Diese Fähren waren Luftwaffen-Entwicklungen.
Doch dies ist noch nicht die ganze Vielfalt, die mir vorschwebt. Auch die Pionierlandungsfähren sollen noch folgen. Gerade zu diesen ist die Quellenlage allerdings dünn, jede Hilfe hochwillkommen.

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"Seelöwe-Fähre" mit Luftschraubenantrieb

Das Fehlen jeglicher Landungsfahrzeuge für die im Herbst 1941 geplante Invasion Englands (Unternehmen "Seelöwe") war Auslöser der Entwicklung der späteren "Siebelfähren". Die für eine Kanalüberquerung schwache Motorisierung durch je zwei Ford LKW-Motoren pro Endkaffe wurde aber für unzureichend gehalten. Leistungsstärkere Motoren waren in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit nicht zu beschaffen. Daher war es für den Luftwaffenoffizier Siebel naheliegend hierzu die in großer Zahl lagernden, gebrauchten und nicht mehr im Flugbetrieb verwendbaren Flugzeugmotoren der Luftwaffe einzusetzen. Und ein Flugzeugmotor arbeitete mit Luftschrauben, warum sollten diese nicht auch ein Wasserfahrzeug antreiben können. Der in den Lagern häufigste Motor war der wassergekühlte 12-Zylinder BMW VI Flugmotor der dann auch verwendet wurde. Erste Versuche auf dem Rangsdorfer See bei Berlin, noch mit offenen Pontons des Kriegsbrückengerätes B hatten gezeigt, dass dies grundsätzlich funktionierte.
So bekamen nun auch die ersten schweren Fähren aus dem schweren Schiffsbrückengerät zusätzlich zum Antrieb durch die Ford-Motoren 3 auf Stahlgerüsten montierte Flugzeugmotoren mit Luftschrauben. Die Erprobungen zeigten schnell, welch geringer Wirkungsgrad damit erreicht wurde. Eine Ummantelung der Luftschrauben mit Maschendrahtkäfigen wurde erforderlich um Mannschaften und Ladung vor dem Luftstrom an Deck zu schützen. Der Motorenlärm war nahezu unerträglich und erschwerte jegliche Kommunikation. Immerhin konnte man einen Geschwindigkeitszuwachs (von 6 auf 8 Knoten) erreichen und mangels geeigneterer Alternativen wurde dieser Antrieb für das Unternehmen "Seelöwe" akzeptiert.
Die Treibstoffversorgung jedes Motors erfolgte aus einem unter jedem Gestell auf Deck montierten Flugzeugtank. Ein Kühlwasserausgleichsbehälter war direkt hinter dem Motor angeordnet. Um das Kühlwasser zum Motor befördern zu können war eine zusätzliche Pumpe erforderlich geworden. Bedient wurde jeder Motor von einem seitlich am Gestell angebrachten Panel über welches der Motorenwart die Motordrehzahl und Betriebsbedingungen ungeschützt an Deck stehend kontrollierte. Ein offener Steuerstand vor dem zentral leicht achterlich angeordneten kleinen Deckshaus macht den provisorischen Charakter dieses Fahrzeugs deutlich. Das gezeichnete Fahrzeug zeigt, dass auch die Tragrostentwicklung noch nicht abgeschlossen war. Seitliche Abdeckungen dieser Konstruktion waren noch nicht vorhanden. Das Geländer um die Plattform noch nicht zur späteren Steckreling durchkonstruiert, sondern simpel aus L-Eisen zusammen geschraubt. Ob der Abstand zwischen den Rümpfen noch 6 m oder wie bei späteren Fahrzeugen 5,5 m betrug geht aus den bisher bekannten Quellen leider nicht eindeutig hervor.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass auch die sogenannten Herbertfähren je 2 dieser Antriebe bekamen. Leicht modifiziert, 2 Motoren auf gemeinsamen Bock, ist er auch zur Motorisierung der aus antriebslosen Binnenschiffen hergerichteten Landungsprähmen (Siebelkähne) verwendet worden.


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Die entscheidende Baugruppe, die aus dem Pioniergerät "Schwere Schiffsbrücke" eine Siebelfähre werden lässt ist der Tragrost. Dieser stabilisierte die zu 2 Rümpfen verkoppelten Pontons und Vorderkaffen des Pioniergerätes sowie der Sonderendschiffe, überspannte und verband sie zu einem Katamaran Fahrzeug. Während über seine Entwicklungsgeschichte bereits von anderen Autoren im HMA berichtet wurde, möchte ich hier auf seinen technischen Aufbau eingehen, wie er sich mir aus den historischen Fotos vom Ladogasee 1942 erschließt.
Der Tragrost wurde aus handelsüblichen Stahlträgern, sogenannten I-, U- und L-Eisen konstruiert. Vollständige Montage ohne Niet- und Schweißarbeiten sowie uneingeschränkte Bahnverladbarkeit waren ausschlaggebend für die Abmaße seiner Bestandteile. Die vorherrschende Verbindungstechnik war die Verschraubung. Lediglich Verbindungselemente wie Laschen, Auflagen und Verbindungsplatten, sowie zusammengesetzte Profile, die für den Transport in Einzelteilen nicht demontiert werden mussten, waren durch Nieten befestigt. Alle Bohrungen für die Schraubverbindungen waren dementsprechend bereits vom Lieferanten der Tragrostteile eingebracht worden. Obwohl jedes Einzelbauteil seinen festen Platz hatte (und entsprechend gekennzeichnet war), hatte man auf größtmögliche Austauschbarkeit, sowie eine möglichst geringe Zahl unterschiedlicher Bauteile geachtet. Die Positionsbezeichnungen wurden in Schiffsquerrichtung von vorn nach achtern durch Ziffern 1-10 und in Schifflängsrichtung durch Buchstaben von außen nach innen (A-I) gebildet. Dabei wurden die Schiffseiten L(Backbord) und R(Steuerbord) unterschieden. Es waren ja Luftwaffen- und keine Marinekonstrukteure am Werk. Konstruktiv gab es Querträger, Längsträger und Diagonalsteifen.

Das Steuerhaus:
Das aus offenen Winkelstahlkonstrukten hervorgegangene, offensichtlich gepanzerte und geschlossene Steuerhaus der SF 40 war mit einer Holzschalung verkleidet und trug ein nach vorne geneigtes Pultdach. Mit Maßen von ca. 2,2 x 2,6 x 3 m (B x T x H) entsprach es liegend verstaut dem üblichen Lademaß der Reichsbahn. Im vorderen Teil lag der ca. 0,6 m über das Decksniveau erhöhte Steuerstand. Der enthaltene Steuerapparat mit Rad wirkte über Seilzüge in der Ebene des Tragrostes und Rollenführungen direkt auf die Ruderquadranten der Endschiffe. Der Steuerstand konnte durch eine gepanzerte Tür, welche mit vertikalen Panzerblenden versehen war, nur von der Backbordseite her betreten werden. An der Steuerbordseite hatte er lediglich ein Fenster mit vertikalen Panzerblenden. Zwei mit horizontalen Panzerblenden versehene Frontfenster ermöglichten die Sicht nach vorne. Da diese Fenster nicht symmetrisch auf der Steuerhausfront, sondern leicht nach Steuerbord versetzt angeordnet waren, gaben sie diesen Fahrzeugen ein besonderes Gesicht. Der hintere Teil des Steuerhauses war beidseitig durch Türen auf der Hauptdeckshöhe zugänglich. Welchem Zweck der dahinter befindliche Raum diente und ob er eine Verbindung zum Steuerstand hatte, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich scheint eine Nutzung als Funkraum, denn darauf deuten zumindest die Antennendurchführungen auf dem Steuerhaus hin.

Querträger:
Bei den Querträgern gab es "Hohe-" und "Niedrige-" Querträger. Hohe Querträger wurden aus 2 gleichen I-Profilen die mittig mittels Laschen und Platten miteinander verschraubt wurden gebildet. Sie wurden auf den Positionen 2,3,5,9 und 10 verwendet. Niedrige Querträger bestanden aus 3 I-Profilen von denen die beiden äußeren niedriger als das mittlere I-Profil waren. Auch hier wurden die Einzelteile in der vorgenannten Weise zum Träger mit einheitlich durchlaufender Oberkante verschraubt und auf den Positionen 4, 6, 7 und 8 angeordnet. Beide Trägertypen hatten angeschweißte Auflagelaschen, die dann mit den darunterliegenden Pontons verschraubt wurden. Querträger wurden bis auf den Achtersten, welcher mittig auf den Sonderendschiffen auflag, über den Pontonverbindungsstellen angeordnet.

Längsträger:
Bei den Längsträgern lassen sich deutlich mehr Typen unterscheiden. Zur Einzelrumpfverstärkung und als Auflage für die Querträger dienten die "Unteren Seitenlängsträger". Hier handelte es sich um U-Profile, von denen jeweils 3 Stück pro Rumpfseite mit den darunterliegenden Rümpfen verschraubt wurden (A u. F). Die Stöße lagen dabei immer in Pontonmitte und die zusammenstoßenden Längsträger wurden zusätzlich mit aufgeschraubten L-Eisen verbunden. An den Auflagestellen der Querträger waren Auflageverstärkungen auf- uns senkrechte Profilaussteifungen eingeschweißt. Ihre Entsprechung fanden diese Träger in den "Oberen Seitenlängsträgern". Auch sie waren (allerdings höhere)U-Profile von denen ebenfalls 3 Stück pro Rumpfseite vorhanden waren. Sie lagen auf den "Niedrigen Querträgern" auf und überspannten jeweils 2 Pontons. Wo sie an "Hohen Querträgern" endeten waren sie, wie auch vor und hinter den Auflagen, auf "Niedrigen Querträgern" mit senkrecht stehenden Stützplatten auf den Rümpfen abgestützt. Dort wo sie auf "Niedrigen Querträgern" aneinanderstießen wurden sie mit einer innenliegenden Lasche miteinander verschraubt. Ein weiterer Längsträger Typ kann als "Mittlerer Rumpflängsträger" bezeichnet werden. Aus diesen wurden die 4 Längsträgerstränge (C u. D) gebildet, welche jeweils seitlich der in Pontonmitte befindlichen Einstiegsöffnungen angeordnet waren. Sie waren aus U-Profilen mit zur Verbreiterung von Auflagefläche beigenieteten L-Profilen zusammengesetzt. Diesen, wie auch den nachfolgend beschriebenen "Standardlängsträger" Typ, gab es in 2 Längen. "Kurz" zum Einbau zwischen 2 Hohen Querträgern und "Lang" zum Überspannen von 2 Pontons. Der Standardlängsträger war ein I-Profil. Aus diesen wurden die 7 Längsträgerstränge zwischen den Rümpfen(G, H, I u. M), sowie je 2 Längsträgerstränge(C u. E) auf den Rümpfen gebildet.

Diagonalsteifen:
Die "Diagonalsteifen" waren L-Profile gleicher Länge von denen insgesamt 16 Stück vorhanden waren. Jeweils 2 von ihnen waren V-förmig zwischen den Querträgern angeordnet. Bis auf die achtersten Diagonalsteifen zeigte die Spitze des V dabei nach vorn. Mit den Querträgern waren die Diagonalsteifen mit waagrecht montierten Auflageplatten per Verschraubung verbunden.

Weitere Tragrostbestandteile:
Zu diesen müssen die "Seitlichen Verkleidungsplatten, die "Seitlichen Relingshalter", die "Einsteckrelinge", und die "Vorderen und achtersten Schenkelplatten" gezählt werden. Ihre Anzahl, Ausbildung und Montageposition ergibt sich aus den Grafiken.

Tragrostbelag:
Ein Belag aus geriffelten Holzbohlen 60 mm stark und 210 breit schloss den Tragrost nach oben ab. Die einzelnen Bohlen waren mit Abstand zueinander verlegt und bildeten somit kein Deck im nautischen Sinne. Überkommendes Wasser konnte so direkt ablaufen. Der Belag bestand aus diversen Sektionen, die teilweise aufnehmbar zwischen Längs- und Querträgern eingelegt, oder durch Verschraubung mit diesen fest verbunden war. Die Einzelbohlen einer Sektion waren durch unterlegte Kanthölzer so miteinander verbunden, dass die Kanthölzer die Lage der Sektion auf dem Tragrost mitbestimmten. Leider ist es mir bisher nicht gelungen anhand des Bildmaterials die Form und Lage aller Einzelsektionen exakt zu bestimmen.


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Erst mit dem durch das Sonderkommando (Soko) - Fähre zur Serienbaureife gebrachten BMW-Endschiff war es möglich, Einsatzkonzepte für die SF40 zu entwickeln, die differenzierende Aufbauten erforderten. Es scheint wahrscheinlich, dass der geistige Vater der Einsatzvarianten dieses Fährentyps - schwere bzw. leichte Flakkampffähre, Transportfähre, Hospitalfähre, Minenfähre, und Kranfähre - Fritz Siebel selber war. Bedauerlicherweise sind die von ihm hierzu nach Kriegsende für die Alliierten gefertigten Aufzeichnungen bisher noch in keinem Archiv aufgefunden worden. Auch technische Unterlagen des SoKo-Fähre sind bisher nirgends bekannt oder zugänglich gemacht worden. Daher blieb für die Aufklärung der Gestaltung der SF 40 - Aufbauten nur der Rückgriff auf die Auswertung von Fotografien dieser Fahrzeuge. Aus diesen lässt sich eine Zweigliederung in vorgesetztes Steuer- und anschließendes Deckshaus, sowie ein modularer Aufbau der Deckshäuser ablesen. Zwischen Steuer- und Deckshaus gab es offensichtlich keine direkte Verbindung, auch wenn beide unmittelbar hintereinander montiert waren.

Das Steuerhaus:
Das aus offenen Winkelstahlkonstrukten hervorgegangene, offensichtlich gepanzerte und geschlossene Steuerhaus der SF 40 war mit einer Holzschalung verkleidet und trug ein nach vorne geneigtes Pultdach. Mit Maßen von ca. 2,2 x 2,6 x 3 m (B x T x H) entsprach es liegend verstaut dem üblichen Lademaß der Reichsbahn. Im vorderen Teil lag der ca. 0,6 m über das Decksniveau erhöhte Steuerstand. Der enthaltene Steuerapparat mit Rad wirkte über Seilzüge in der Ebene des Tragrostes und Rollenführungen direkt auf die Ruderquadranten der Endschiffe. Der Steuerstand konnte durch eine gepanzerte Tür, welche mit vertikalen Panzerblenden versehen war, nur von der Backbordseite her betreten werden. An der Steuerbordseite hatte er lediglich ein Fenster mit vertikalen Panzerblenden. Zwei mit horizontalen Panzerblenden versehene Frontfenster ermöglichten die Sicht nach vorne. Da diese Fenster nicht symmetrisch auf der Steuerhausfront, sondern leicht nach Steuerbord versetzt angeordnet waren, gaben sie diesen Fahrzeugen ein besonderes Gesicht. Der hintere Teil des Steuerhauses war beidseitig durch Türen auf der Hauptdeckshöhe zugänglich. Welchem Zweck der dahinter befindliche Raum diente und ob er eine Verbindung zum Steuerstand hatte, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich scheint eine Nutzung als Funkraum, denn darauf deuten zumindest die Antennendurchführungen auf dem Steuerhaus hin.

Das Deckshaus:
Das Deckshaus wurde aus bis zu drei unterschiedlichen und vorgefertigten Segmenten zusammengesetzt. Diese Segmente bestanden aus Dach, Front- und Heckwand. Die Seitensegmente hatten zusätzlich eine Seitenwand. Fenster, Türen und Durchführungen für Ofenrohre waren in den Wänden bereits eingearbeitet. Auf dem Dach war ein ebener Laufbelag aus Kanthölzern mit aufgebracht worden, zwischen denen Rinnen mit Gefälle von in etwa gleicher Breite wie die Kanthölzer verliefen. Das Dach des Mittelsegmentes hatte eine kreisrunde zentrale Öffnung von ca. 0,8 m Durchmesser, welche mit einer runden Stahlplatte verschlossen war. Die Funktion dieser Öffnung ist unklar. Deckshaussegmente wurden mittels Schrauben verbunden und bildeten einen nicht weiter unterteilten Raum. Die Segmente waren holzverschalte Stahlskelettkonstruktionen hinreichend hoher Stabilität und Tragkraft, um auf dem Dach auch schwerere Lasten (Waffen) aufstellen zu können. Einsteckbare Stützen erlaubten den Aufbau eines Splitterschutzschanzkleides um das Dach, welches innen aus Stahlplatten und auflen aus Holz bestand. Das sogenannte große Deckshaus aus zwei Seiten- und einem Mittelelement, welches zentral auf dem Hauptdeck aufgestellt wurde (Aufbau A), dürfte das ursprüngliche Aufbaukonzept widerspiegeln. Schwere Flakkampffähren führten auf dem Deckshaus ein Entfernungsmessgerät mit 4 m Basislänge, leichte Flakkampffähren ein 3,7 cm Flakgeschütz und Transportfähren eine 2 cm Einzelflak. Für die Lazarettfähre auf dem Ladogasee wurden zwei solcher Deckshäuser um 90° gedreht direkt aneinander aufgestellt. Im späteren Kriegsverlauf wurden auch andere Konfigurationen entwickelt: Ein aus nur zwei Segmenten gebildetes kleineres Deckshaus, welches um 90° gedreht an der Achterkante des Hauptdecks aufgestellt wurde (Aufbau B), trug einen mit einem 2 cm-Vierling bestückten erhöhten Gefechtsstand, der von einer acht- oder auch neuneckigen Splitterschutzwand umgeben war. Diese bestand aus einer Holz/Sand/Holz- oder Holz/Beton/Holz-Schichtaufbau, die mittels Schrauben und Stahlwinkel verbunden war. Bei Fähren mit dieser Aufbauversion wurde auch das Dach des vorgesetzten Steuerhauses mit einem von einem hölzernen Schanzkleid umgebenen Deck überbaut. Eine weitere Variante war ein nur aus einem Segment gebildetes Deckshaus (Aufbau C), welches zentral und nicht gedreht, aufgebaut wurde. Darauf wurde eine Flakinsel, die von den leichten Flakkampffähren stammte, montiert. Angaben zur Häufigkeit dieser Aufbauvarianten sind bisher nicht ermittelt worden. Allerdings macht die Variante C den Eindruck einer sehr provisorischen Lösung.

Zusatzaufbauten:
Sowohl die schwere-, als auch die leichte Flakkampffähre trugen zusätzliche charakteristische Waffenstände. Diese bestanden aus einer von gewinkelten Panzerblenden umgebenen quadratischen Decksplattform von ca. 3,4 x 3,4 m auf einer Unterkonstruktion aus U-Stahl Profilen. Die Panzerblenden bestanden aus Stahlplatten, die auf einer L-Stahl-Konstruktion aufgenietetet worden waren. Der obere und der untere Blendenteil waren jeweils um ca. 45° nach innen abgewinkelt, sodass die Blende einen scharfen 90° Mittelknick nach außen besaß. An den Ecken waren die oberen Blendenteile mit Holz fest bekleidet. Die Holzbekleidungen des Mittelbereichs der oberen Blenden waren als Klappen ausgebildet, die nach innen eingeklappt werden konnten. Es gab zwei Typen dieser Blenden, solche mit angesetzten Eckwinkeln und solche ohne. Jeweils 2 + 2 dieser Blenden umgaben eine "Flakinsel" der leichten Flakkampffähre. Vier dieser Flakinseln waren auf jeweils vier, ca. 0,35 m hohen Füßen stehend an den Ecken des Hauptdecks platziert. Die vorgesehene Bestückung umfasste 2 cm Flakvierlinge. Das gleiche Konstrukt kam leicht modifiziert auf den schweren Flakkampfähren zum Einsatz. Jeweils seitlich vom Deckshaus wurden zwei dieser Waffenstände auf einer ca. 1,6 m hohen L- und U-Stahl-Unterkonstruktion montiert. Dabei entfielen jeweils die Panzerblenden an den dem Deckshaus zugewandten Seiten. Die vorgesehene Bewaffnung sollte hier aus 2 cm Einzelflakgeschützen bestehen. Durch Holzverkleidung der Unterkonstruktionen entstand unter diesen Waffenständen jeweils ein weiterer Raum, der durch eine Tür von achtern zugänglich war. Fenster in den Außenwänden sorgten für Licht, konnten aber wie auch alle übrigen Aufbaufenster durch Schiebeblenden für den Nachteinsatz abgedunkelt werden. Die Nutzung dieser Räume ist nicht sicher bekannt. Fotos legen allerdings eine Nutzung als Mannschaftsmesse nahe. Einen Sonderfall stellt die Einstiegs- Beleuchtungs- und Belüftungsluke (ein Bauteil) für die Pontons dar. Sie war eine Konstruktion aus 2 verglasten Klappen, die zeltartig aufgestellt waren. Zur Belüftung des Pontoninneren konnte seitlich ein Kamin mit Windhaube angesteckt werden. Es waren gewissermaßen fliegende Aufbauten, die nur bei Bedarf aufgestellt wurden. Im Normalbetrieb waren die Pontoneinstiege mit einem Metalldeckel wasserdicht verschlossen und durch einen an Ringen aufnehmbaren Decksbohlendeckel abgedeckt. Die Darstellung der Transportfähre zeigt auch dieses Bauteil in geöffneter und geschlossener Stellung. Ein überaus wichtiger Zusatzaufbau wurde erstaunlicherweise bei der Fährenerstausstattung vergessen. Ein Plumsklo wurde in schlichter Eleganz, aber mit Herz in der Tür, erst spät auf den Backbord-Endschiffen hinzugefügt. Die hier gelegten "Minen" fielen in den Seeraum zwischen den Rümpfen.


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SF 40 Transportfähre mit Aufbau B, mech. vorbringbaren Spurträgern, letzte Ausbaustufe.

Auch nach der Überführung der Luftwaffenfährenflottillen in die Landungsflottillen der Kriegsmarine (KM) ab Mai 1943 blieb die Luftwaffe weiterhin in Konstruktion, Bau und Betrieb dieser Fahrzeuge eingebunden. Im Mittelmeer, in welchem die KM über keine größeren Einheiten verfügte, bildeten Siebelfähren neben den Marinefährprähmen das Rückgrat der dortigen Landungsflottillen. Die Zuführung von Fährenbauteilen aus dem Deutschen Reich und den besetzten Niederlanden und Belgien erfolgte per Bahntransport und konnte so lange vor nachhaltiger Störung durch die Kriegsgegner geschützt werden. Der Zusammenbau neuer und auch anderenorts abgezogener Fähren erfolgte durch Fährenbaukommandos in einigen italienischen und griechischen Häfen. Im Gegensatz zu den Fähren der Pioniere blieb das BMW-Endschiff mit seinem hochfeuergefährlichen Treibstoff weiterhin in Gebrauch.
Allerdings wurde das System "Siebelfähre" sukzessive optimiert und den sich verändernden Anforderungen angepasst. Die Luftüberlegenheit des Gegners zwang dazu die Fahrten nur nachts durchzuführen und tagsüber einen sicheren geschützten Ankerplatz aufzusuchen. Die ursprünglichen Bugstockanker des Brückengeräts hatten die Luftwaffenfähren nie übernommen, sondern statt dessen Heckanker erhalten. Diese wurden nun durch slipbare Patentanker auf schrägen Bugrampen ersetzt. Die handkurbelbetriebenen Ankerwinden achtern wurden entsprechend durch Vertikalspille vorn ersetzt. Für diese Änderungen wurden nun auch die Seitenbereiche der Vorderkaffen mit Tragrost überbaut. Dies zwang dazu, die nicht mehr zugänglichen Poller der Vorderkaffen durch seitlich am Tragrost angesetzte Doppelpoller zu ersetzen. Da Fahrzeuge nun oft zwischen Häfen mit Pieranlagen unterwegs waren, wurden die seitlichen oberen Verbindungsschlösser der Pontons durch zusätzliche Scheuerleisten geschützt.
Das nach achtern gesetzte Deckshaus war verkleinert und trug mindestens einen 2 cm Vierling, erhöht in einem polygonalen Splitterschutzstand aufgestellt. Dessen Wände waren doppelwandige Holzbohlenkonstrukte, deren Zwischenraum mit Sand oder Beton gefüllt waren. Panzerstahl war offenbar nicht mehr verfügbar. Geführt wurden diese Versionen von einem hölzernen Überbau aus, auf dem gepanzerten Steuerstand, zu dem eine Sprachrohrverbindung bestand. Das auf dem Steuerstand befindliche Kompasshaus wurde durch eine zusätzliche Betonpanzerung geschützt. Ein zusammenfaltbarer Ausguckkasten auf der Vorderkante der Brückenbrüstung erlaubte eine windgeschützte Beobachtung nach vorn und oben. Zur Verbesserung der Luftabwehrfähigkeiten kamen zwei Raketenabschussgestelle RAG 42 an Bord. Der zunehmenden Bedrohung durch gegnerische Schnell- und U-Boote begegnete man durch den Einbau von in Polen erbeuteter 7,5 cm Kanonen in Behelfslafetten mit Schutzschilden. Häufig konnten allerdings bereits fertiggestellte Fähren nicht in Betrieb genommen werden, weil keine Bewaffnung verfügbar war.
Bereits 1941 waren für das Unternehmen "Seelöwe" mechanisch ausbringbare Spurträger (im Bordjargon "Landebrücke" genannt) entwickelt worden. Für die Bereiche Atlantik, Nord- und Ostsee habe ich bisher keine Bildnachweise für die Ausstattung dort eingesetzter Fähren mit diesen Einrichtungen gefunden. Allerdings trug eine 1942 an Finnland abgegebene Fähre (T2) einen Tragrost mit den Modifikationen für diese Einrichtung ohne dass Spurträger vorhanden waren. Bei den Fähren in der Adria und Ägäis taucht diese Spurträgerausstattung jetzt wieder auf. Die Seilzüge mit denen die Spurträger vorgebracht wurden, wurden mittels eines zusammenfalt- und wegnehmbaren Vertikalspills in Decksmitte hinter den Spurträgern betätigt. Eine Absenkung (wie auch das Hieven) der horizontal vorgeschobenen Spurträger erfolgte durch beidseitig aufgestellte Kranböcke mit selbstsperrenden Schneckengetrieben. Diese bewegten mittels 2-scheibiger Taljen die vorn zwischen den Teilrümpfen befestigten Schwenkarme an deren Enden die gemeinsame Rolle befestigt war, über welche die Spurträger nach vorn liefen; (auch Fähren der Aufbauvariante D waren teiweise damit ausgerüstet).

Für mich stellt diese Siebelfährenversion die ausgereifteste Variante dar, die noch in nennenswertem Umfang zum Einsatz gekommen ist.


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Wegen der eingeschränkten Quellenlage sind auch diese Zeichnungen (im Vergleich zu den Zeichnungen des "BMW-Endschiffes") mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Konstruktionspläne oder Bauunterlagen sind mir nirgendwo bekannt. Grundlage meiner Zeichnungen sind wenige und meist schlecht aufgelöste Bilder aus dem Internet, sowie aus der einschlägigen Literatur (Zetzsche Skizzen; Kugler, Das Landungswesen in Deutschland seit 1900; Trojca, Landungspioniere im Einsatz 1939-1945; Schenk & Klein, Deutsche Landungsfahrzeuge ).

Da es aber eine Modifikation der Endkaffe des "schwere Schiffsbrücke"-Gerätes war, ist das Endschiffsäussere sowie auch die Nietung relativ originalgetreu.

Wie der Einbau der beiden Ford 8-Zylinder bewerkstelligt wurde hat sich mir bisher nicht erschlossen. Einbauöffnungen im Kaffendeck scheint es nicht gegeben zu haben. Ob für den Einbau die Kaffenstirnwand einfach aufgeschnitten und nach vollbrachtem Motoreinbau wieder zugenietet wurde weiss ich nicht. Ein Einbau durch die Einstiegsluken scheint kaum denkbar, wäre aber bei demontierten Zusatzaggregaten möglich gewesen. Wer etwas darüber sagen kann, würde mir damit einen grossen Gefallen tun.

Wie alle Endschiffsentwicklungen wurde auch das Ford-Endschiff im Laufe seiner Nutzung modifiziert. Dies betrifft die Schächte über den Einstiegsluken, die 1940 noch relativ niedrig, und nicht abgedeckt waren. In diesen Schächten hockten die Maschinisten und bedienten aus dem Schacht herausschauend Motor und Getriebe. Später in Nordafrika und der Messinastrasse hatten die Ford-Endschiffe höhere mit gepanzerten Abdeckungen versehene Einstiegsschächte. Ein topfförmiger Aufbau auf den Luken mit Sehschlitzen erlaubte es wohl den Maschinisten im Gefecht mit geschlossenen Luken zu fahren. Auch die Position der zur Belüftung erforderlichen Windhutzen, die Anfangs auf den achteren Aussenecken standen, wurde bei späteren Ausführungen zugunsten einer etwas mehr zur Mitte versetzten Position an der Vorderkante des Endschiffs geändert. Frühe Endschiffe besaßen keine Reling, spätere wurden mit den für Siebelfähren charakteristischen Steckrelingen ausgerüstet.

Meine Zeichnungen zeigen die frühe Endschiffform.
Sollte ein Leser dieser Zeilen in der Lage, und geneigt, sein meine zahllosen Wissenslücken zu füllen, bin ich für jede Zuarbeit dankbar. Insbesondere hochaufgelöste Scans von Originalfotos wären eine grosse Hilfe. Ich stelle meine Arbeit allen Interessierten zur nichtgewerblichen Nutzung im Forum zur Verfügung. Wer hilft, hilft also unserer Gemeinschaft.


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Wegen der eingeschränkten Quellenlage sind auch diese Zeichnungen (im Vergleich zu den Zeichnungen des "BMW-Endschiffes") mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Konstruktionspläne oder Bauunterlagen sind mir nirgendwo bekannt. Möglich geworden sind sie nur durch die Unterstützung unseres Forumsfreundes "Arjan", der Fotos mit hinreichend hoher Auflösung zur Verfügung stellte, die zumindest den Überwasserteil diese Endschiffs mit einiger Sicherheit rekonstruieren ließen. Da mir keine Bilder bekannt sind, die den Unterwasserteil des Schiffes zeigen, konnten hier nur die relativ groben Darstellungen in den "Zetsche Skizzen" herangezogen werden. Gleiches gilt für die Bereiche des Schiffes, die in montierter Form von der Plattform der Fähre überdeckt werden.

Jede der beiden Hälften eines Endschiffs enthielt eine eigene Antriebsanlage. Somit ist die Lage und Größe der Motoreinbauöffnungen sicher, nicht aber, ob sie, wie von mir angenommen, mittels verschraubter Stahlplatten verschlossen waren. Meine Annahme basiert darauf, dass dieser Bereich im Fahrbetrieb Überflutungsgefährdet war. Ein Verschluss war erforderlich, aber wie er ausgebildet war weiß ich nicht.

Die Anordnung der Schrauben in Anströmtunneln ist für flachgehende Fahrzeuge ein konstruktiver Schraubenschutz. Er erfordert aber in der Fertigung einen nicht unerheblichen Aufwand. Auch hier sind mir nur die Darstellungen aus den "Zetsche Skizzen" bekannt. Nietverläufe und Plattenfügungen in den Zeichnugen daher rein spekulativ. Die Lage ovaler "Objekte" in den "Zetsche Skizzen" aussen neben den Motoreinbauöffnungen, sowie der Verlauf der Abgasführungen haben mich dazu gebracht, diese als auf Deck montierte Schalldämpfer zu interpretieren. Auch bei frühen Formen des BMW-Endschiffes (SF V01) gab es auf Deck montierte Schalldämpfer.

Die Lagerung der bei diesem Endschiffstyp verwendeten Klippanker auf einer schrägen Abwurfplattform ist sicher nachweisbar. Ob aber immer beide Endschiffhälften eine (neigungsverstellbare?) Plattform trugen ist unsicher. Es gibt Fotografien welche die aktive Abwurfplattform auf der Steuerbordhälfte des Endschiffs zeigen, wie auch solche, bei denen diese auf der Backbordhälfte stehen. Auch die verwendeten Halterungen um den Anker auf der geneigten Fläche zu sichern und ihn doch jederzeit abwurfbereit zu halten scheinen vielfältig gewesen zu sein.

Sollte ein Leser dieser Zeilen in der Lage, und geneigt, sein meine zahllosen Wissenslücken zu füllen, bin ich für jede Zuarbeit dankbar. Ich stelle meine Arbeit allen Interessierten zur nichtgewerblichen Nutzung im Forum zur Verfügung. Wer hilft, hilft also unserer Gemeinschaft.


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Alle bereits in den Anmerkungen zu Ford- und Büssing- Endschiffen gemachten Aussagen bezüglich Quellenlage und zeichnerischer Sicherheit treffen auch hier zu. Ergänzend sei gesagt, dass ich viele Unterwasseraufnahmen des "Zavratnica Wracks" herangezogen habe. Deutz-Endschiffe boten im Vergleich zu den Vorgängern nahezu komfortable Raumverhältnisse, allerdings war der Bereich für die Aufstellung der Antriebsmotoren nicht höher als in den Vorgänger Endschiffen. Auch hier kann die Verschlussart der Motoreinbauöffnungen nur vermutet werden. Die Gebilde auf der achtersten Schanzkleidkante deute ich als Tankstutzenverschlüsse und nehme damit an, dass die Kraftstoffbehälter im Heck lagen. Eine Durchbrechung durch das Ankerkettenrohr erscheint mir wahrscheinlich. Das zentrale Niedergangshaus überdeckte die getrennten Einstiege zu den Teilschiffen. Das Vorhandensein von Durchstiegen zwischen den Teilschiffen halte ich für unwahrscheinlich. Die äussere Form, insbesondere die nach innen geneigten Schanzkleidteile habe ich nach den Angaben in den Zetzsche Skizzen gezeichnet. Nach achtern einlaufende Seitenwinde der Endschiffe, wie sie der Plan im Buch von Klein und Schenk zeigt hat es meiner Meinung nach nicht gegeben.

Die Quellenlage ist aber wie bereits erwähnt äusserst dünn. Sollte also ein Leser dieser Zeilen in der Lage, und geneigt, sein meine zahllosen Wissenslücken zu füllen, bin ich für jede Zuarbeit dankbar. Ich stelle meine Arbeit allen Interessierten zur nichtgewerblichen Nutzung im Forum zur Verfügung. Wer hilft, hilft also unserer Gemeinschaft.


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Eine Unterscheidung zwischen "Siebelfähren" und "Pionierlandungsfähren" ist m. E. begrifflich unglücklich, aber in der Welt. Möglicherweise wäre es angemessener zwischen "Luftwaffenfähren" und "Heereslandungsfähren" zu unterscheiden, die beide "Siebelfähren" sind, um damit dem historischen Hintergrund gerecht zu werden. Von den deutschen Soldaten des 2. Weltkrieges wurde der Begriff "Siebelfäre" wohl überwiegend unabhängig von der Zuordnung eines Fahrzeugs zur Luftwaffe oder zum Heer, für alle diese ähnlichen Fahrzeuge gebraucht. Während die Luftwaffe in Gestalt von Oberst Siebel als "Spiritus rector" der Verwendung des schweren Schiffsbrückengerätes für Katamaranfähren gelten darf, wäre ohne die Pioniertruppen des Heeres die Entwicklung dieser Fahrzeuge wohl auch nicht gelungen. Spätestens nach dem Ende von "Seelöwe" kam es aus meiner Sicht auch zur technischen Differenzierung zwischen Luftwaffen- und Heeresfähren. Aus den ursprünglich zur Luftabwehr konzipierten Luftwaffenkampffähren wurden Fahrzeuge, die auch zum Kampf gegen gegnerische Schiffe und Landziele Verwendung fanden. Dazu traten die Nachschub Transportbedürfnisse der Luftwaffe die auch zu reinen Transportfähren führten. Diese Fahrzeuge waren aber nicht für Landungsoperationen konzipiert und führten deshalb keine Einrichtungen zum Absetzen von Fahrzeugen an offener Küste. Erst mit der Übergabe der Luftwaffenfähren an die Kriegsmarine änderte sich dies.

Bei den Pionierlandungsfähren war die Landungsoperation neben dem reinen Materialtransport dagegen führendes Entwicklungsziel. Entsprechend führten diese Fahrzeuge Spurträger und verschiedene Varianten von Einrichtungen zu deren Ausbringungen mit sich. Die Verwendung der wassergekühlten BMW VI Flugzeugmotors für den Antrieb der Fahrzeuge war eine "Seelöwe"-Entscheidung die aus der Notwendigkeit, schnell eine hinreichende Anzahl von Motoren einsetzen zu können, geboren wurde. Ihre Konsequenz war die Entwicklung des BMW-Endschiffs, welches zunächst sowohl für Luftwaffen- wie für Heeresfähren eingesetzt wurde. Die Pionierentwicklung der mit LKW-Dieselmotoren bestückten Endkaffen als Ford-Endschiffe kam nicht in voller Breite, und auch nur bei Heeresfahrzeugen, zum Einsatz. Frühe Pionierlandungsfähren und Lufwaffenfähren sehen sich noch sehr ähnlich. Die bei einigen frühen Pionierlandungsfähren vorhandenen Einrichtungen zur Koppelung dieser Fahrzeuge zu einer zweispurigen Strassenbrücke sind besonders erwähnenswert, da sie die Entwicklung dieser Fahrzeuge als Pioniergerät unterstreichen. Die Nachteile (hochendzündlicher knapper Brennstoff, komplizierte Bedienung und Wartung), welche die Verwendung der BMW-Endschiffe mit sich brachte, wurde dauerhaft nur von der Luftwaffe akzeptiert. Für die Pionierlandungsfähren wurden, mit dem Büssing-Endschiff und später dem Deutz-Endschiff, Antriebsalternativen (durch Dieselmotoren) ohne diese Nachteile entwickelt. Und diese wurden auch sukzessive nach Verfübarkeit unter Aussonderung der BMW-Endschiffe eingeführt. Dadurch wurden neben den 2 stöckigen Aufbauten der Pionierlandungsfähren 41, die auch Platz für die Mannschaften boten, Büssing- oder Deutz-Endschiffe kennzeichnende Merkmale der späten Pionierlandungsfähren.


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Erklärung 3D Animation

Nachdem hier 1:10 Zeichnungen der diversen Siebelfährenversionen zum Download angeboten wurden, möchte ich diese in der Folge durch 3D-Animationen ergänzen. Die nicht perspektivischen, kolorierten Hauptansichten, welche in den 1:10 Zeichnungen verwendet wurden erlauben im Wesentlichen eine exakte Ermittlung der vermuteten Bauteilabmessungen und ihrer Anordnung zueinander. Allerdings erfordert die Gewinnung eines räumlichen Eindrucks der dargestellten Objekte zum Einen die Betrachtung aller Hauptansichten, zum Anderen eine gewisse Erfahrung in der Interpretation der gezeichneten Ansichten.
Perspektivische Zeichnungen sind dagegen intuitiver erfassbar, entspricht das Dargestellte doch weitgehend unseren räumlichen Seherfahrungen. Ein gutes Beispiel sind hier die unter "Grafiken Gurk" von Marco Gurk angebotenen Darstellungen. Allerdings waren bei deren Erstellung längst nicht so viele Details und genauen Abmessungen der Fähren bekannt, wie ich sie in jüngster Zeit erarbeiten konnte.
Darüber hinaus bleiben bei jeder perspektivischen Ansicht die durch Vordergrundobjekte verdeckten Anteile eines Objekts unsichtbar.
Eine vollständige räumliche Erfassung eines Objekts stellt ein sogenanntes 3D-Modell dar. Wie das physische verkleinerte Modell eines realen Schiffes, welches Modellbauer erstellen, kann man es gewissermassen "in die Hand nehmen", drehen und aus allen möglichen Blickwinkeln betrachten. Die Erstellung eines virtuellen 3D-Modells als mathematische Beschreibung in einer Computerdatei ist allerdings komplexer als das Erstellen einer Zeichnung. Verglichen mit dem realen Modellbau ist es aber ressourcenschonender (es werden nur zu 100% recycelte Elektronen verwendet), ohne Holz, Kunststoff, Metall, Schleifpapier und Lack (und daher mit sauberen Finger) realisierbar. Der Aufwand an Gehirnschmalz, Zeit und Geld dürfte sich in etwa die Waage halten.
Virtuelle 3D-Modelle kann man einfach Vervielfältigen, mittels eines 3D-Druckers in ein reales Objekt verwandeln, oder mithilfe eines Computers in beliebige Ansichtsbilder oder Bilderfolgen umwandeln. Eine solche Bilderfolge, welche hinreichend schnell wiedergegeben den Eindruck eines Kurzfilms vermittelt nennt man dann 3D-Animation. Technisch gesehen werden sie als herunterladbare ZIP-Archive angeboten, welche die Bilddateien im Format JPG sowie ein HTML-Skript zu deren Anzeige in Internetbrowsern enthalten. Zur Ansicht ist also das heruntergeladene ZIP-Archiv in einen beliebigen Ordner zu Entpacken und dann auf die enthaltene "Animation_xxx.html" ein Doppelklick auszuführen. Als Folge wird der auf dem Rechner voreingestellte Internetbrowser aufgerufen und die Animation in einem Browserfenster abgespielt.
Sukzessive möchte ich hier, beginnend mit der 3D-Animation eines Transportfährenmodells, das Informationsangebot des HMA zu den Siebelfähren ergänzen.




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